散貨船市場(chǎng)，BDI走強(qiáng)支撐新船價(jià)格，但供需失衡仍將延續(xù)。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)一步確認(rèn)，國(guó)際大宗干散貨海運(yùn)貿(mào)易將趨于活躍，2010年BDI的均值區(qū)間預(yù)計(jì)為3000-3500點(diǎn)，散貨船市場(chǎng)有望在下游干散貨貿(mào)易好轉(zhuǎn)的情況下走穩(wěn)。但供需失衡的格局短期內(nèi)難以改善。受2006年-2008上半年新船訂單量遠(yuǎn)超出供需平衡的影響，船廠在手訂單將占船隊(duì)現(xiàn)有運(yùn)力比例過高將對(duì)散貨船的需求形成較長(zhǎng)時(shí)間的壓制，進(jìn)而影響船價(jià)的反彈。因此我們認(rèn)為2010年散貨船的新船價(jià)格將是一個(gè)止跌企穩(wěn)甚至小幅反彈的走勢(shì)，但受供需影響難以大幅回升。船廠新接訂單量、造船完工量和手持訂單這三大指標(biāo)相對(duì)2009年也將更為平穩(wěn)，出現(xiàn)大起大落的可能性不大。散貨船市場(chǎng)的復(fù)蘇可能需要等到2012年之后。

　　油輪市場(chǎng)，2010年供需趨于平衡，前景在三大船型中*好。2010年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)將受益于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和高油價(jià)可能會(huì)有初步回暖的跡象，而現(xiàn)有油輪船只運(yùn)力的船齡結(jié)構(gòu)和大部分單殼油輪的到期強(qiáng)制拆解將為運(yùn)力需求增量提供支持。因此我們認(rèn)為2010年油輪的供需失衡程度將會(huì)有較大程度的改善，與2009年相比油輪市場(chǎng)前景要好于散貨船市場(chǎng)。

　　集裝箱船市場(chǎng)，現(xiàn)有運(yùn)力的船齡結(jié)構(gòu)不利，供需失衡程度*為嚴(yán)重。集裝箱船市場(chǎng)在2009年陷入了有史以來的*低點(diǎn)。由于現(xiàn)有運(yùn)力的船齡結(jié)構(gòu)決定了需求空間有限，且在手訂單短期內(nèi)難以消化，因此我們認(rèn)為2010年三大船型中集裝箱船的供需失衡程度*為嚴(yán)重，市場(chǎng)前景也*不樂觀，新船價(jià)格和新船訂單將繼續(xù)低迷。

　　中國(guó)造船業(yè)，*困難時(shí)刻可能仍未到來。本輪船市危機(jī)并未阻斷全球造船業(yè)重心由韓、日向中國(guó)的轉(zhuǎn)移，反而使得中國(guó)造船業(yè)相對(duì)于韓、日的優(yōu)勢(shì)加大，客觀上提升了中國(guó)造船的全球地位。受益于政策扶持，中國(guó)造船業(yè)總體在2009年保持增長(zhǎng)，部分地方和民營(yíng)造船企業(yè)快速發(fā)展。但中國(guó)造船行業(yè)供過于求、產(chǎn)能過剩的局面已相當(dāng)嚴(yán)重并將長(zhǎng)期持續(xù)，造船企業(yè)手持訂單中散貨船占比過高因而面臨的船東棄船風(fēng)險(xiǎn)加大，韓國(guó)造船企業(yè)降價(jià)接單對(duì)船價(jià)的止跌企穩(wěn)可能產(chǎn)生負(fù)面影響，鋼材等成本先于船價(jià)上漲的可能性較大，因此我們認(rèn)為對(duì)于中國(guó)造船業(yè)而言2009年可能還不是*困難的時(shí)刻。由于行業(yè)洗牌不可避免，我們看好兩大央企造船集團(tuán)和部分地方民營(yíng)骨干船企成為行業(yè)“去產(chǎn)能化”的贏家。